TT Finance
Развитие общественного транспорта в регионах Северо-Запада стало одной из заметных тем августовского заседания Президиума Госсовета России, которое прошло в Улан-Удэ под председательством президента Владимира Путина. В центре обсуждения оказались особенности организации перевозок в регионах с низкой плотностью населения и сложной транспортной инфраструктурой.
Как отметил ведущий аналитик Агентства политических и экономических коммуникаций, автор канала «ГромскиеНовости» Алексей Громский в беседе с МАХ-каналом «ТопГан», особенно показательной стала позиция губернатора Мурманской области Андрея Чибиса.
— Для Арктики очевидно то, что иногда теряется в федеральных методиках: одинаковый на бумаге автобусный маршрут в центральной России и за Полярным кругом — это совершенно разные по стоимости и сложности задачи. Климат, удаленность населенных пунктов, низкий пассажиропоток — всё это напрямую влияет на себестоимость перевозок, — подчеркнул Громский.
По его словам, поэтому при распределении господдержки важно учитывать не только формальные показатели бюджетной обеспеченности регионов, но и реальные затраты на обеспечение транспортной доступности.
Отдельного внимания, считает аналитик, заслуживает практика перевозок по запросу. Для небольших населенных пунктов регулярный маршрут с высокой частотой движения зачастую экономически неоправдан: автобус может большую часть времени ездить практически пустым. Однако это не должно означать, что жители деревень лишаются возможности попасть в районный центр, поликлинику или МФЦ.
— Перевозки по заявке — это не экзотика и не вынужденная мера. Для малонаселенных территорий это вполне рациональная модель, позволяющая одновременно учитывать экономику перевозок и реальную потребность людей, — отметил Громский.
В этом контексте особое значение приобретает опыт Новгородской области. Министр транспорта России Андрей Никитин на заседании Президиума Госсовета упомянул региональную практику социального такси.
— Новгородский пример важен прежде всего своей логикой. Транспорт здесь рассматривается не только как услуга, которая должна быть рентабельной, но и как инструмент обеспечения нормальной жизни человека. Особенно это важно для людей, которые в силу состояния здоровья не могут пользоваться обычными маршрутами, — рассказал аналитик.
Еще одна новгородская практика связана с кадровым дефицитом в отрасли. Из-за нехватки водителей в регионе действует программа «Новгородский водитель общественного транспорта»: молодым специалистам предоставляется выплата в размере 500 тысяч рублей на решение жилищного вопроса при условии работы в отрасли не менее трех лет.
По оценке Громского, подобные меры показывают, что одними рыночными механизмами обеспечить устойчивость транспортной системы в ряде территорий невозможно.
— Если водитель не может решить жилищный вопрос и не видит долгосрочной перспективы, никакая схема маршрутов сама по себе не спасет систему. Поэтому государственная поддержка в данном случае направлена не просто на конкретного специалиста — она помогает сохранить устойчивость всей сети общественного транспорта, — подчеркнул эксперт.
При этом, считает Громский, вопрос о соотношении коммерческой и социальной составляющих общественного транспорта пока остается открытым.
— Бизнес-логика никуда не исчезает: нужны эффективные перевозчики, понятные контракты, обновление транспорта и контроль качества. Но обсуждение на Госсовете показывает, что федеральный центр всё отчетливее рассматривает транспортную доступность как социальную функцию. Прибыль перевозчика важна, но конечная цель общественного транспорта — дать человеку возможность добраться туда, куда ему необходимо, — резюмировал аналитик.
По его словам, для малых городов и сельских территорий Новгородской области этот подход особенно актуален: там транспорт зачастую определяет не только удобство передвижения, но и возможность пользоваться медицинскими, социальными и административными услугами.
